中國人還是非常愛國的，有的客戶比較來比較去，最后還是選自主品牌。只要產品好，用戶是有很強的判斷力的。關鍵在于我們自己怎么做，如果我們的車真的做好了，質量超過客戶的預期，他就會向人推薦。

　　在奇瑞汽車股份有限公司，用時間軸和數字就可以講故事。

　　1997年，這家由安徽省及蕪湖市5個投資公司共同出資17.52億元人民幣組建的國有大型股份制企業破土動工。2001年3月，奇瑞汽車一投放市場便成搶手貨，當年銷售2.8萬輛。

　　“那不叫賣車，叫分車，這個要100輛，那個要50輛，但當時銷售服務體系還沒有健全，就以為干汽車原來是這么容易的。” 董事長尹同躍回憶說。

　　伴隨著中國汽車市場的火爆，奇瑞跳躍式發展：2007年8月，第100萬輛奇瑞汽車下線，當年銷售38萬輛；2010年3月，第200萬輛奇瑞汽車下線，當年銷售68.2萬輛，連續12年位居中國自主品牌汽車銷量第一位，連續11年中國汽車企業出口冠軍；2011年7月，第300萬輛奇瑞汽車下線。

　　如今，奇瑞是中國最大的自主品牌汽車企業。但是，尹同躍在很長一段時間內卻因意識到潛伏的危機而失眠。

　　他說，奇瑞曾經的輝煌是因為趕上了好時光。而隨著消費升級和合資品牌汽車的市場下沉，駐守低端市場、依靠低價取勝的中國自主品牌節節敗退。

　　2010年，北京車展，自主品牌琳瑯滿目但卻大同小異，“大家找個車，抄一抄，門檻很低，人人都能干”，這種狀況深深刺痛了奇瑞領導層。“這樣與合資品牌競爭肯定不行，我們肯定不能這么干，奇瑞要拉開與其它自主品牌的差距，打入到合資品牌的市場中去。”

　　回來后的“五一”假期，奇瑞領導班子經過兩天閉門爭吵，統一了思想：哪怕摔出10名之外，奇瑞也要轉型，做品牌，按國際標準建體系流程。

　　正是在這銷量達到頂峰的一年，遙遙領先于其他自主品牌的奇瑞主動選擇戰略調整，加強體系流程建設，從逆向開發轉為正向開發，一口氣停產了在研但沒有競爭力的28款車。這導致奇瑞此后連續近三年沒有新產品上市，銷量更是跌出中國汽車市場銷量前十。

　　如今三年過去了。今年上半年，在老產品市場下降的同時，奇瑞艾瑞澤7、瑞虎5、瑞虎3等新一代產品的銷量迅速上升，單車售價從去年的5.5萬元提高現在的8.4萬元以上。轉型初見成效。

　　但挑戰也依然存在。中國汽車工業協會8月的數據顯示，自主品牌乘用車、轎車市場占有率同比連續第十一個月下滑，自主品牌汽車近20家車企百余款車型，上半年銷量總和抵不上一個大眾。

　　尹同躍直言：“自主品牌不要唱贊歌，決不能盲目自信，現在很多自主品牌如果不能及時轉向，把基本功練扎實，把產品質量真正做好，別人不打它，它自己都可能活不下去。”

　　主動轉型的同時，奇瑞加快了走出去的步伐，目前在全球已有14個生產基地。今年底將正式投產的奇瑞巴西工廠，是其在海外獨資投建的最大工廠。尹同躍說，奇瑞的目標就是要創世界品牌。

　　“最大變化是理念的改變”

　　靠智商、品牌、技術和體系去實現可持續發展

　　《21世紀》：奇瑞為何要轉型？

　　尹同躍：過去合資企業與自主品牌井水不犯河水，它們干高端，自主品牌干低端。但當時我們已經感覺到合資品牌一定會往下探，消費一定會往上走。奇瑞車原來在上海等地賣得很不錯，但后來越來越少，這說明消費在升級，低質低價的產品以后沒有用戶。過去我們去國外，看到中國制造的東西都很便宜，這怎么可能賺到錢？用血汗換一點面包而已。

　　所以我們反復問自己，未來在哪里？比較優勢在哪里？客戶是誰？別人買你東西的理由是什么？你不能總靠愛國主義讓人家買你價低質次的東西吧。因此奇瑞必須轉型，要靠智商、品牌、技術和體系去實現可持續發展。

　　《21世紀》：有人說奇瑞的轉型還是晚了慢了，你同意嗎？轉型帶來的最大變化是什么？

　　尹同躍：不同意，奇瑞現在再轉型也是這個速度，說這句話的人不明白什么是轉型。我們中間可能走了一點彎路，但這個代價必須付。

　　轉型使我們業績增長，但帶來的最大變化是理念的改變。過去我們造車是從車到車，買個樣車回來，照貓畫虎。現在是先研究透目標客戶，再完成產品定義，進行參數分解，開發出來后，再從零部件到各總成系統從小到大進行反復驗證，以保障質量。

　　為把產品做好，我們又建立了矩陣式開發組織，各個環節都以客戶和市場為中心，保證產品開發的專業深度。去年年底我們上了4個產品，目前表現都還可以。去年公司的平均單價是5萬5，今年上半年達到了8萬4，同樣銷量，但銷售收入和效益大幅增長。

　　《21世紀》：現在奇瑞的艾瑞澤7等車型正向中高端市場突圍，你如何處理中高端與低端左右手互搏的可能？

　　尹同躍：我們也不敢全部立即進入中高端市場，因為產能在那里。低端我國現在一年還有大概400萬臺的市場，國際上第三世界、不發達國家也有龐大的低端市場，我們有些老產品依然要發揮作用。但我們的老產品將按照新的體系流程進行二次開發，用更好的質量、更低的成本，參與低端市場的競爭。

　　我們的品牌和銷售渠道會差異化布局，賣給穿西裝客戶的產品，就不會賣給卷褲腿的；反之亦然。其實，絕大多數外資企業品牌也是用不同的品牌銷售不同檔次的產品。

　　“做自主品牌是為了做世界品牌”

　　品牌的基礎是做對產品，做好產品，要有好的品質、品位和品格。

　　《21世紀》：奇瑞為什么要堅持走自主品牌的發展道路？

　　尹同躍：我們班子一些成員骨子里是民族主義者，做自主品牌是為了做世界品牌。過去在合資企業，你是小學生，把你培養到中學就完事。中方主要負責參與制造與銷售，在開發產品與培育品牌、積累經驗和人才方面仍然很難全面參與。

　　中國汽車工業一定要有自己的品牌！只有品牌才能把企業精神賦予進去。品牌能使企業長壽，給產品帶來溢價，有了品牌帶來的利潤，就可以不斷開發新技術，企業的創新活動才能持續，沒有錢什么都干不成。未來中國所有企業的出路都應該做品牌。而品牌的基礎是做對產品，做好產品，要有好的品質、品位和品格。

　　沒有自己的品牌很可憐，比如巴西，汽車工業很發達，但全是外國品牌，沒有給本國帶來高的價值，高附加值都在國外。但巴西有豐富的自然資源，我們中國有什么？14億人口吃啥？如果我們沒有品牌，永遠只是給人家打工，就得不到人家尊重，中國就不可能成為現代國家。

　　《21世紀》：汽車工業是技術密集型行業，作為一名技術專家型的掌門人，為什么你會認為品牌比技術還重要？

　　尹同躍：過去我們認為技術比什么都重要，提出以市場換技術，但換不來，外國人不會讓你學會技術；第二，換來也沒有用，因為沒有體系的技術是無效的。我現在排序，品牌第一，體系第二，技術第三。品牌的基礎是質量，質量的基礎是體系保證，體系的基礎是標準和流程，反之不行。

　　奇瑞是有技術的，奇瑞的發動機非常好，每年都被評為最佳發動機，每年出口到美國等國家20多萬臺。但是如果我們最先進的發動機裝到QQ車里，能給我帶來什么？只能增加成本，用戶卻不會買賬，等于把一根金項鏈掛到褲腰上了。

　　《21世紀》：奇瑞、比亞迪、吉利等自主品牌汽車現正與外資品牌短兵相接，但市場份額連續下滑，有媒體稱中國民族汽車工業已經到了最危險的時刻？

　　尹同躍：確實是這樣。但我們覺悟得早，轉型得早，過去幾年中國汽車市場快速發展，掩蓋了自主品牌很多自身的問題。現在市場仍然有10%以內的增長，但合資品牌下探的力度大于我們進步的速度，而且現在國家法規嚴了，如果你不投入，不把產品質量性能做好，你的油耗要求、安全要求達不到國家法規，你自動就出局。

　　機會是留給有心人的。今年上半年我們增長不少，而且售價上去了，銷售結構改善了，出口量也上去了，過去經銷商賺不到錢，現在經銷商士氣高漲。但很多企業生存困難，還停留在老的打法上，沒有體系流程，不按汽車行業的規律開發制造產品，不真正把產品質量視為企業的生命，怎么能與合資品牌競爭呢？

　　《21世紀》：中國的自主品牌汽車目前主要在中低端市場，中高端市場被外資品牌占領，如何改變這種狀況？

　　尹同躍：中國人還是非常愛國的，有的客戶比較來比較去，最后還是選自主品牌。只要產品好，用戶是有很強的判斷力的。關鍵在于我們自己怎么做，如果我們的車真的做好了，質量超過客戶的預期，他就會向人推薦。例如，我們的一個瑞虎5的客戶就向他的親戚朋友推薦了25輛瑞虎5，所以產品有個好的口碑非常重要，用戶自然會幫助你賣車。過去日本車也是個爛車，韓國車也曾被美國人笑話，但現在韓國車在美國把美國車打得滿地找牙。

　　《21世紀》：但我們的自主品牌不僅多，還各自為戰，行業該如何整合？

　　尹同躍：中國人缺少聯合意識，不戰斗到最后一顆子彈，不會繳槍，不會讓別人當老大，每個人都想當雞頭，不愿意當鳳尾。但現在我們跟廣汽、跟其它一些自主品牌也在聯合，因為自主品牌企業老板們的理念和眼界正在發生巨大變化。

　　“走出去，走進去，走上去”

　　在當地建立品牌，把根扎牢，成為讓人尊重的企業

　　《21世紀》：近幾年，奇瑞的國際化從“走出去”變為“走進去”，這一字之差對奇瑞的發展意義何在？

　　尹同躍：走出去，走進去，走上去，是三個不同的發展階段。從戰略上說，奇瑞要真正成為一個國際品牌，光守在國內不行。

　　走出去是貿易，走進去就變成當地的企業公民；然后我們要走上去，在當地建立品牌，把根扎牢在人家那里，成為讓人尊重的企業，不但解決了貿易保護主義和匯率波動的問題，同時也為當地創造了就業崗位和稅收。去年我到我們委內瑞拉的工廠去，當地工人當著他們國家部長、副部長的面對我說，我能不能為你獻首歌？感謝你為我提供了一份工作。

　　《21世紀》：奇瑞為什么要不遠萬里去南美洲、去巴西建廠？

　　尹同躍：巴西是全球第四大汽車市場，南美有600萬臺到700萬臺的市場，整個南美已經超過德國市場，而且對中國很開放、友好，沒有太多門檻，是個自由貿易區。這個大市場與中國市場非常吻合，法規也比較接近，所以我們進去不是很吃力。當然，投資活動本身就有風險，所以我們企業有一個內控體系正在發揮作用。

　　《21世紀》：發展以純電動車為重點的新能源汽車已成為國家戰略，這對奇瑞有什么影響？如何應對？

　　尹同躍：在這方面奇瑞做了大量工作。新能源汽車的技術在國內我們也是掌握得較好的，專利數是最多的，產銷量在汽車業也是領先的。但我們傳播得很少，因為蕪湖不是新能源車的試點城市。

　　純電動汽車奇瑞也有，我們已經做了一代產品，二代產品馬上要面世了，應該是中國最適合的解決方案，一次充電可以跑200多公里，車的價格大概7萬元以內。很少的電費，沒有排放，受到廣大用戶特別是環保意識越來越強的年輕人的青睞。

　　我們今年計劃生產9000臺新能源汽車，明年可能做到2萬臺。這一塊我們不敢做得特別多，一個原因是基礎設施不支持，新能源車有點超前，它應該有個逐步發展的過程。再者我們現在把主要精力放在插電式混合動力車，爭取明年底投產。但我們會密切關注新能源車的發展，加大投資與技術研究，完全有能力滿足市場的需求。

　　《21世紀》：電子商務對汽車行業和奇瑞有什么影響？

　　尹同躍：影響巨大，我們很多訂單都來自互聯網，很多信息、客戶對我們的意見、反饋，都來自互聯網，而這種反饋收集的數據又能夠指導我們來根據用戶的需求進行產品開發與改進。

　　汽車的主要客戶是年輕人，年輕人對互聯網掌握得比較快，這一代人的生活理念與方式正在發生巨大的、深刻的變化。假如說過去是汽車改變了世界，那么現在是互聯網改變了世界，這個時候我們必須迎頭趕上，必須把互聯網銷售、互聯網傳播、互聯網公關、互聯網開發都納入到我們的所有體系當中去。我們也要把汽車變成一個智能化終端，變成一個智能駕駛的工具，在這方面我們已經做了很多的研究。

　　《21世紀》：作為大型國企，奇瑞改革的熱點和難點在哪里？有沒有實施股權激勵的計劃？

　　尹同躍：因為我們是新國企，企業運作模式還是比較開放、先進的，所以還沒有感受到特別大的難處。汽車行業不是資源性行業，它要靠發揮人的積極性，所以我們在2010年前后就已按照國務院文件精神，搞了一個股權激勵方案。但因為當時國家政策不是特別明朗，我們也怕風險，這一塊一直沒有動，只有一個預案。現在中央鼓勵混合經濟，可以讓大家吃到這個大餅子了。

　　目前大家都還只是企業的雇員，我們希望通過股權激勵使大家成為企業的主人，從我要你干，變成我要干；從過去我監督員工干，變成員工監督我們的經營和決策。我希望更多的人能夠獲得股權激勵，我們會陸續進行。