供應鏈配送服務商云鳥配送今日宣布完成C輪融資，融資額為一億美金，由華平投資集團領投，紅杉中國、經緯中國、金沙江等原有投資方跟投。此輪融資由易凱資本擔任獨家財務顧問。

若其官方公布數字屬實，那么這家成立一年多的公司至今累積融資超過一億美金：于2015年1月完成額度為一千萬美元的A輪融資，投資方為經緯中國、金沙江、盛大資本；同年7月，完成B輪數千萬美金級融資，由紅杉中國領投、A輪三家投資方跟投。

依據云鳥配送透露的消息，此輪融資將主要用技術研發、安全保障體系完善、服務品質提升、標準化推進及開通新城市。

云鳥配送一方面整合貨車資源，另一方面面向餐廳、超市、制造商等B端用戶，司機通過投標的形式搶單。企業發布需求，平臺上的司機或車隊會在其客戶端上同步收到一個“標書”，可以根據標書上的需求細節進行報價，企業再根據報價和司機以及車輛的相關信息進行綜合選擇。之后，平臺會生成派車單，客戶經理跟進完成配送任務。

如何管理司機

依據云鳥配送官方數據，平臺上有4萬司機，但在管理上聲稱“除了必要的平臺運營維護和司機端的培訓外，大部分的人力均來自社會力量，甚至包括車輛管理。”，那么它是如何來管理的？

其主要管理方式是依靠對司機的評價體系：“在云鳥平臺競標，司機如果星級達不到一定的標準，評價達不到一定標準，很難競到標。 反過來講，如果司機在平臺上不按照我們的游戲規則，遲到違約，都會受到處罰。比如說違約，本來今天你六點到，結果突然打電話說不去，你不按我的要求，遭到客戶投訴了，就要把你開除出去，將在半年之內無法享受平臺的服務。在云鳥平臺上，司機只為自己干，這將改變勞動關系。”聯合創始人何曉東此前在在接受媒體采訪時如此說。

在管理結構上，云鳥設置了三級：最上面一級叫現控經理，中間一級叫現控主管或者叫現控員，最下面一級就是司機。現控主管面對的是司機，他需要在現場，一是要給司機培訓，二是要給司機開會，三要監督司機有沒有按照要求執行，并進行考核。

司機的表現與現控主管/經理的待遇直接掛鉤。現控主管管的司機越多，拿的獎金越多，若司機服務不好遇到客戶如果投訴，對應現控主管要接受處罰。

三個問題待解：

此前，虎嗅刊登《這一天，兩家貨運O2O完成過億融資，Uber、滴滴模式見效了》，盤點了貨運O2O存在的幾大坑，在現在看來這些問題依然待解：

盈利模式

就像大部分O2O企業一樣，貨運O2O平臺也都不談盈利。在2015年年初，何曉東在接受媒體采訪時稱“把更多精力放在服務上，不考慮盈利問題。”

其實以物流業的巨大長尾，其涉及到的許多環節都有值得改善之處。除了車貨匹配之外，為司機提供車輛維修、保養、社交等服務值得開發。另外，以移動端電子支付為核心提供金融服務，會是更大的收入模式。

貨主對陌生車輛的不信任態度依舊持續

長時間的物流運維模式，讓原本不熟的車主和貨主之間的黏性大大增強，無論是業務量，還是信任度都在一個相對穩定的水平。貨運APP進入市場的一大核心目的，是想打破現有的市場規則，建立一套全新的眾包模式，讓每輛車都能拉到不同的貨。滴滴出行可以讓車源變得規范，即便每次叫的車不一樣，我們還是放心乘坐；但貨主沒辦法每次都跟著司機跑貨，各種擔心就會出現。

正因如此，司機才掛靠運輸公司背書，但目前來看，運輸公司很少會對安全問題負責。所以，貨運O2O平臺必須建立標準的誠信體系，深度的掌控整體環節而不是只做信息中介，用戶才能放心將貨物交予陌生的司機。

標準化建設

貨運與打車不同，貨物非標準化、車型非標準化、載重非標準化、裝卸非標準化、價格非標準化、結款方式非標準化……它的信任成本更高，流程更復雜。

貨運O2O信息平臺難以建設標準，比如價格、整車or零擔、支付方式，基本還需要和司機私下商談。相比之下同城貨運更容易建立標準，引入了Uber的計費模式，而城際貨運就難做的多了。